 |
A.M.F.N. | |
|
A.M.F.N. | |
La voie est divisée en cantons, et les cantons sont divisés en une "section d'arrêt" (environ 50cm à la fin du canton) et une "pleine voie" (le reste de la longueur du canton).
Chaque canton est pourvu d'un détecteur d'occupation.
Le bloc fonctionne comme suit:
Le
détecteur d'occupation de voie:
| C'est un détecteur à diode
et transistor qui actionne un relais. Le schéma est classique sauf
le montage du condensateur qui assure une double temporisation: à
la détection pour permettre la double traction, et à la libération,
pour s'affranchir des mauvais contacts roue-rail.
Les relais étant des relais de récupération, leur alimentation est à dimensionner en conséquence. La tension devra être d'au moins 24 V, pour être toujours supérieure à la tension traction. Pour plus de clarté, ce schéma ne représente pas la section d'arrêt du canton (voir plus loin). |
 |
Fonctionnement (action sur les trains):
Ce schéma montre comment les contacts
de relais agissent sur l'alimentation des voies:
| Les sections d'arrêt sont alimentées
par la pleine voie du canton suivant (et non directement depuis les feeders)
afin d'éviter des redémarrages en trombe suivis d'un ralentissement
immédiat, lorsqu'un train en suit un autre au bloc.
Les lampes ballast sont placées de façon à n'avoir qu'une lampe par canton. Les voies principales n'étant pas banalisées, le rail de gauche ne présente aucune coupure. |
 |
Marche arrière et commande manuelle:
| Il ne s'agit pas
ici de banalisation, les voies principales de notre réseau ne l'étant
pas, mais simplement d'une possibilité de dégager les trains
des tunnels en cas de pépin, sans avoir à intervenir manuellement.
Pour ce faire, les cantons sont simplement commutés (inters en rouge sur le schéma) vers une alimentation de service à deux polarités: positive pour forcer la marche du train (pénétrer dans un canton occupé, si nécessaire) ou négative pour reculer. Un transfo classique connecté entre le feeder "manuel" et le "commun" convient parfaitement. Ce procédé, inspiré du "split potential" anglo-saxon, évite d'avoir à sectionner (et donc à ré-alimenter) le rail de gauche, qui se trouve toujours connecté au commun. Noter la situation de l'interrupteur de la section d'arrêt, qui provoque la fermeture des signaux amont lorsqu'il est actionné. |
 |
Tel que présenté jusqu'ici, le bloc système ne nécessite qu'un relais à deux inverseurs par canton, et il n'y a que deux fils entre les cantons.
Pour commander les signaux, il faut d'autres
contacts et d'autres fils. D'autres contacts signifie des relais plus coûteux,
et d'autres fils signifie des problèmes au niveau des aiguilles,
comme on le verra plus loin.
| Si l'on se contente d'une signalisation
mécanique simplifiée, avec seulement un sémaphore
et éventuellement un avertissement par canton, voici une façon
simple de commander les signaux, sans contact ni fil supplémentaire.
Les signaux sont actionnés par des mécaniques de relais, de façon telle qu'ils sont fermés en l'absence de courant. Ce petit circuit détecte la présence d'une tension sur la section d'arrêt, et commande la bobine du signal en conséquence. Le sémaphore et son avertissement peuvent être connectés en parallèle. |
 |
Sur le réseau HO de l'association,
nous en sommes restés là.
Cependant, voici encore un schéma
de signalisation lumineuse à trois feux, qui n'exige que deux contacts
supplémentaires par relais (soit quatre au total) et deux fils de
plus entre cantons (soit quatre au total).
| (Ce schéma est un complément
de celui présenté plus haut).
L'astuce consiste ici à utiliser une alimentation double +12V/-12V pour les signaux (supposés équipés de lampes à incandescence classiques). |
 |
Pour d'autres types de signalisation ou
d'autres types de signaux, se reporter aux revues spécialisées.
| Page précédente | Page suivante: la commande des aiguilles | ||